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深圳地铁早高峰小时满载率超100%成常态

2016/3/6 7:54:30 网上收集城市网

　　“早高峰起来上班，进地铁站时已经水泄不通了。为了上班不迟到，挤上去！挤不上去的，只能眼巴巴看着，等着挤下一辆。”80后白领方涛住在龙华线民乐站附近，每天搭乘龙华线到少年宫地铁站附近上班。

　　说起龙华线的拥挤，方涛的吐槽功力就真切展现出来了。“挤上去之后可不是就完事了，考验才开始。”方涛动作一比划，“有幸挤在中间的，就得死死抱住自己的包，不管多难受别想换第二个动作；不幸站在车门边的，必须死死地拉住把手，不然一个不小心就挤出去了。”

　　和方涛一样挤着龙华线上下班的人，在深圳预计超过30万人，仅仅一个深圳北站，换乘客流就高达10万之众。

　　除了龙华线之外，龙岗线不遑多让。“每天早上8点多去坐地铁，安检都要十几分钟。”住在龙岗线丹竹头站附近的Mandy说，“因为拥挤的问题，经常听到车门附近有各种争执和摩擦。”Mandy每天早上7点半左右起床，8点15左右赶龙岗线去购物公园站附近上班。

　　因为觉得太过拥挤，Mandy的朋友曾经尝试提早20分钟左右出发，但即使提早到地铁站并没有什么用处，“排队一样长，一样挤”。

　　同样是连接原特区内外的纵向地铁线，龙岗线和龙华线，俨然已经成为一对可怜的“难兄难弟”。

　　龙岗线和龙华线高峰期运能不足

　　近些年，连接原特区内外的纵向轨道交通发展，短板越来越明显。龙岗线和龙华线的一些区间早高峰小时满载率超过100%，已经成为常态。

　　来自深圳市交通信息服务中心的数据也证明了这一点：龙华线早高峰上行（清湖—福田口岸）的6个断面的满载率超过100%，其中民乐到上梅林区间高达111%；晚高峰下行（福田口岸—清湖）6个断面的满载率超过85%。

　　龙岗线早高峰上行（双龙—益田）的6个断面的满载率超过100%，其中水贝到田贝区间高达120%；晚高峰下行（益田—双龙）5个断面的满载率达到或超过85%。

　　民乐到上梅林区间是方涛的必经之路；Mandy则每天必须经过水贝到田贝区间。

　　基于此，我们可以看出，龙岗线和龙华线在高峰期的运能，其实并未能有效满足需要，市民反映比较强烈。高度拥挤的情况，不仅严重影响服务水平，也会增加车站客流组织难度，增加安全风险。在这些区间，一旦再发生类似于2015年4月20日黄贝岭站站台因有人晕倒引起的恐慌事件，后果不堪设想。

　　轨道交通覆盖率不足

　　就覆盖率而言，目前深圳轨道交通800米半径范围内，城市建设用地覆盖率约14.3%，其中原特区内覆盖率40%。这意味着特区外覆盖率更低。这也就解释了两条纵向地铁线为什么这么拥挤。

　　2016年，轨道交通7、9、11号线即将建成通车，特区内覆盖率将进一步提升。但龙华线和龙岗线的拥挤问题却依然待解。

　　更加严重的问题是，随着城市更新步伐加快，原特区内的城中村日渐减少，城中村减少的人口又被大量分流到原特区外的地铁沿线，这更加剧了龙岗线和龙华线的拥挤。研究资料显示，遍布于原特区内外，多达几百个的城中村大约吸纳了700万人口，超过深圳人口的三分之一。

　　2014年3月，深圳市公共艺术中心高级研究员傅娜展开了“评估城中村开发对社会和城市系统的影响：岗厦案例”的研究。

　　岗厦位于福田中心区，是一个拥有高达十万租户的大型城中村。在周边工作白领们或新来深圳的大学生，看中了这里便利生活条件和便宜的租金，大量租住于此。

　　通过对岗厦拆迁后租户们迁移路线调查，傅娜发现，从拆迁的城中村搬出后的租户，除了部分搬离深圳，大部分还是搬到了离福田中心区更远的地方，如蔡屋围、布吉，甚至宝安西乡的城中村里。租户到了更远的地方，对交通的需求也就进一步加大。深圳一家研究机构的研究显示，拆除一个大的城中村之后新增的交通需求，大约是新建一条地铁线的运力。这意味着，深圳的轨道交通建设远远未能跟上城市更新的需求。

　　深圳还需大力发展轨道交通

　　深圳市交通信息服务中心的数据显示，截至目前，深圳市轨道交通运营里程178.3km，形成5条线路、118座车站的地铁系统，轨道线网密度为0.18km每平方公里。

　　但是相对于上海、北京人均线网长度的2.6km/千人的数据，2015年深圳人均线网长度1.0km/千人，还是大大落后了。深圳还需大力发展轨道交通。

　　而到2016年末7、9、11号线建成后，深圳市轨道交通运营总里程将增加至285km；至2020年，三期调整工程全面建成后，总里程将增加到420km。届时深圳年均轨道交通建设速度达到22km/年，方与上海基本相当，高于香港建设速度（6km/年）。

　　即便如此，2015年全年深圳轨道交通线网共运输乘客11.2亿人次，日均客运量307.36万人次，最高日客运量408.46万人次。轨道交通客运量占公共交通客运量比例由上一年的27.8%增长至31.3%。

　　而除了建设本身，龙华线和龙岗线在提高运力上也并非全无作为。目前在龙华线上，轨道办已经督促完成了“4改6”工作，把原有4节编组改成了6节编组；深圳地铁集团新增购的104列车的计划，已经到深的有78列，其中26列车已上线运营，总运力提高15%。

　　不过这些作为对龙岗线和龙华线而言，能在多大程度上缓解拥挤，市民自有体会。记者得到的资料显示，由港铁公司负责运营的龙华线在客流高峰时段，车辆、信号等设备已经达到投入极限。现在能做的就是通过新增闸机通道，提升乘客通行速度以及优化客流管制布局，压缩乘客候车时间等措施，缓解高峰时段的客流压力。

　　扬汤止沸不如釜底抽薪，最关键的还是要加快轨道交通建设，解决这些与市民日常生活体验息息相关的问题。

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