广州拟年内新增3万辆自行车，拨1.2亿元扩大自行车项目。这是最近一年，在治堵和绿色出行的交通战略下，广州市政府首次计划大力升级中心城区自行车道。但广州现有的公共自行车出行瓶颈在哪里？广州中心城区自行车道有哪些优点，又有哪些不足？请看《广州市中心城区自行车出行调研报告》。

　　不久前，广州市政府常务会议通过了自行车提升推广方案，计划在年内新增3万辆自行车及配套的服务网点，市人大也同意拨付1.2亿新增资金扩大自行车项目。这是最近一年，在治堵和绿色出行的交通战略下，广州市政府首次计划大力升级中心城区自行车道。

　　短时间内如此大手笔的投入，看来广州对自行车项目不可谓不重视。但广州现有的公共自行车出行瓶颈在哪里？广州中心城区自行车道有哪些优点，又有哪些不足？不调查清楚这些问题，新增政府投资恐怕也难以使用得更有效率。

　　也就在不久前，公益组织“拜客广州”对广州中心城区的自行车出行状况和配套设施做了调查分析。对十二条道路的现场勘查走访，并从自行车出行的安全、舒适、通畅、便捷等方面进行打分和综合评价，形成了《广州市中心城区自行车出行调研报告》。

　　报告指出，广州自行车出行比例较低，只有7%-8%。而来自媒体公开报道和学术论文的数据显示，北京为18.10%，上海为28.7%(含助动车)、天津主城区为33.8%、杭州为34.3%，广州的比例明显偏低，显示自行车出行在广州仍有很大提升空间，市政府准备大力推广自行车出行无疑是正确的。

　　报告指出，在自行车出行通畅性这块，被调查的十二条街道中自行车道间断、被占用的问题普通存在，而且过街缺少自行车道标线；而在安全性上，自行车道和机动车道隔离做得较好，但是缺少阻车桩，行驶安全系数不高；舒适性方面，自行车道较为平整但是宽度不足；另外，配套设施方面，室内停车点较少、室外停车点无雨棚和遮盖设施也是问题之一。

　　总体而言，报告认为，广州的自然环境和气候环境非常适合自行车出行，但由于此前政府在规划和建设、管理上的缺失，导致自行车出行环境存在诸多问题，使得广州市民自行车出行比例比国内其他城市都低。未来广州需要在改善自行车出行环境上加入投入和管理，让更多的市民主动选择绿色环保的自行车出行。

　　中大教授袁奇峰：应该像发展地铁、B R T一样发展自行车出行系统

　　中山大学地理规划系教授袁奇峰一直关注广州城市空间的变化，在不久前拜客广州举行的广州自行车出行论坛上，他也专门谈到了广州城市空间和自行车出行的关系。在他看来，随着广州城市作为生产中心逐渐向生态中心的转变，自行车出行系统因其绿色环保的特点，政府应该将其纳入公共基础设施范畴进行统一规划和建设。

　　据他介绍，过去广州一直是一个自行车上的城市，因为上世纪80年代甚至更早的70年代，市民主要的出行方式是自行车，当时中国就是一个自行车上的国度。此后，随着经济的发展、城市规模扩张、空间大拓展、结构大重组，广州中心城区长大了三四倍，私人出行距离也在不断扩张。数据显示，广州普通市民出行的距离在1984年是2.5公里，1998年是5.4公里，2011年是10 .3公里，城市尺度的扩张很明显，这显然是自行车出行所无法承担的。这个时候以小汽车为代表的机动车交通时代来临，作为对策，广州采取了建设以地铁为骨干的公共交通体系，自行车出行逐渐衰落。

　　他因此总结说，在这段时间里，城市是生产力的一个中心，追求经济增长和G D P，这时候强调生产的效率，效率低的要让给效率高的，所以自行车要让位给私家车和地铁、公交。

　　但是，袁奇峰建议，当经济发展到一定阶段的时候，再努力经济效率也不能再提高，城市作为生产中心的价值开始下降，而生态的价值开始提升，这个时候交通出行政策就会发生变化，现在正是这个变化的时刻。

　　在这个过程中，自行车出行可以发挥它的优势，但是它的回归要和城市空间的优化配合起来，把自行车纳入到政府公共服务体系，政府应该像发展地铁、BRT一样发展自行车出行系统。

　　“广州中心城区自行车出行指数”体系说明

　　调查范围：在广州海珠区、天河区、越秀区、荔湾区各选择了天河路、文明路、建基路等主、次干道、支路，共计十二条道路进行调查。这些路段周边出行以日常交通为主，路段周边有住宅区和写字楼办公区、商圈等，具有广泛的代表性。

　　评价方式：对十二条道路进行现场勘查走访，并从自行车出行的安全、舒适、通畅、便捷等方面进行打分和综合评价。

　　老城区自行车出行比例最高

　　建议：在主干道设置自行车道时尽量加隔离

　　从榜单可看到，作为广州老城区的荔湾区，自行车出行比例明显高过新城区的天河区。这说明路网越密集，自行车的使用率越高，而天河区大地块、宽马路的设计制约了自行车的使用。荔湾区和越秀区历史悠久布局紧凑，道路狭窄路网稠密，居住区、商业区、学校等功能用地交错分布，因此出行多为短距离，自行车出行更发挥更好的作用。

　　而榜单也显示，在支路上自行车出行比例要高于次干道和主干道。这说明骑车者并不愿意在高机动车车速的道路上骑行，机动车速过高会让骑车者感到不安全。因此建议：在城市主干道设置自行车道时尽量加装隔离。

　　自行车道受阻普遍存在

　　建议：加强道路管理减少人为隔断

　　自行车道畅通与否，与道路有没有被摆摊、施工、停车设施等阻断有关。按照住建部技术规范，城市的自行车道设计应该保住行人和自行车通行的连续和通畅。

　　本榜单中，用自行车道受阻的长度和街道全部长度的比值作为衡量道路畅通的指标。该比例越高，说明自行车道受阻越严重，通畅性越差。例如，龙口西路和五山路双向均无自行车道，因此间断率是100%。而中山八路总长1100米，缺失自行车道340米，因此其间断率是30.91%。

　　上述数据说明，广州市区道路的自行车道并不少，但普遍存在自行车道被摊贩、施工和停车设施等阻断的问题，而且各个街道普遍缺乏专用的自行车道过街标线。建议政府加强道路管理，减少人为隔断，同时在未设自行道的路段增设自行车道。

　　大部分自行车道宽度不合国标

　　建议：新建或改建时尽量保证1米宽

　　数据显示，受调查的广州道路自行车宽度普遍不够。唯有天河路和中山八路的宽度符合《城市道路交通规划设计规范》要求，自行车道每条车道宽度宜为1米，靠路边的和靠分隔带的一条车道净空宽度盈增加0 .25米。五山路和龙口西路没有自行车道，宽度为0。建议在未来新建改建道路时，尽量按照国家规范配置自行车道。

　　在过街舒适程度方面，按人行横道最舒适、地下隧道其次、天桥最差的方法计算权重，囿于版面，这部分内容没再重新排名。

　　老城区街道停车点最多

　　建议：政府机构和公共场所设置停车点

　　自行车停放点数量的多少是使用自行车是否便捷的重要因素。公共场所提供停车点的比例越高，说明市民骑车出行办事停车就越方便，排名也越高。建议政府部门或者公共服务机构能够设置停车点，能鼓励市民骑车而不是坐车去办事。

　　数据显示，越秀区和荔湾区等老城区的街道停车点数量最多，而且这些停车点都在路边，非常方便，公共场所提供自行车停放的也很多，这也促使老城区居民更多使用自行车出行。另外，海珠区街道的停车点数量不多，但是一些商场有专门的自行车停放点，而且部分道路上路边停车位也多，这也使得骑车出行较为便捷。